Giffi Blog
12/04/2023
Oltre l'80% del commercio internazionale di merci avviene tramite container navali. Quando la portacontainer Evergreen si incastrò nel canale di Suez e lo bloccò per 6 lunghi giorni ci fu un'ondata di panico generale e una perdita stimata di 60 miliardi di dollari. Ogni anno, infatti, sono più di 100 milioni i container che viaggiano in lungo e in largo per gli oceani, i mari e gli stretti di tutto il mondo a bordo di navi cargo che arrivano a dimensioni di oltre 3 campi da calcio.
La storia moderna del trasporto di merci via mare è piena di eventi catastrofici che hanno spinto il comparto ad ammodernarsi e alzare gli standard di sicurezza. Scopriamoli insieme
Durante la rotta dal Belgio al Portogallo il 18 gennaio 2007, forti venti di burrasca e onde enormi hanno causato gravi danni allo scafo della MSC Napoli, tra cui una crepa su un lato e una sala macchine allagata. La portacontainer si trovava allora a circa 80 km al largo della costa di The Lizard, in Cornovaglia. Il capitano, non riuscendo a governare la nave, ha dato l'allarme. L'equipaggio ha abbandonato la nave a bordo di elicotteri prima che la nave andasse alla deriva. La guardia costiera ha approntato un'operazione di salvataggio, evitando l'affondamento e facendo arenare la Napoli nella Lyme bay, un’area protetta della Jurassic Coast, patrimonio dell'umanità.
I gravi danni subito della portacontainer hanno fatto fuoriuscire tutto il petrolio dei serbatoi, quasi 3000 tonnellate e affondare tutti i container, 158 dei quali contenenti 1700 tonnellate di sostanze tossiche. Più di 420 uccelli marini hanno subito lesioni permanenti o morte. Il 9 luglio 2007 MSC Napoli è stata rimessa a galla, ma è stata immediatamente arenata di nuovo poiché è stata trovata una crepa di 3 metri nello scafo della nave, che scorreva lungo entrambi i lati e attraverso la chiglia. Fu presa la decisione di demolire la nave vicino alla spiaggia di Branscombe. Purtroppo le maree primaverili non sono riuscite a rompere la nave e si è dovuto ricorrere ad esplosivi.
All'inizio del 5 ottobre 2011, la portacontainer Rena di 224 metri ha colpito la scogliera di Astrolabe nella Baia di Plenty in Nuova Zelanda a una velocità di circa 17 nodi mentre navigava verso Tauranga. La nave trascorse i mesi successivi esposta alle intemperie frantumandosi sulla barriera corallina mentre i soccorritori tentavano di ridurre il più possibile l'impatto ambientale.
A causa delle onde martellanti, tuttavia, il Rena finì per dividersi in due nel gennaio 2012, lasciando ai soccorritori l'unica opzione: smantellare il relitto proprio sulla barriera corallina. Alla fine, l'incidente ha provocato il rilascio di circa 200 tonnellate di olio combustibile pesante e la perdita di un numero considerevole di container, portando il primo ministro neozelandese a dichiarare il relitto "il peggior disastro marittimo" nella storia del paese. Si trattò di un errore esclusivamente umano.
All'indomani dell'incidente, è stato stabilito che il secondo ufficiale di Rena aveva deviato dalla rotta prevista pur di rispettare le tempistiche d’arrivo, cercando una scorciatoia. Il cambio di rotta però aveva portato la nave proprio sopra la barriera corallina tracciata e nessuno si rese conto dell'errore finché non fu troppo tardi. Il comandante e il secondo ufficiale sono stati entrambi arrestati e condannati a sette mesi di carcere per il loro ruolo nel disastro.
Nel 2012, la MSC Flaminia ha subito una prova da incubo, una serie di esplosioni che hanno scatenato l'inferno nella sua stiva. La nave, battente bandiera tedesca, stava attraversando le gelide acque del Nord Atlantico quando ha iniziato ad avere problemi. Il problema è iniziato nella stiva 4 e l'equipaggio, pensando che fosse solo un piccolo intoppo, ha rilasciato C02 per sedarlo. Sfortunatamente, questo procedura ragionevole, che avrebbe funzionato per la maggior parte delle situazioni, fu la cosa peggiore che mai si potesse fare nel caso della MSC Flaminia.
Trasportava un carico contenente una sostanza altamente infiammabile, il divinilbenzene, che ha avviato una reazione a catena e ha portato all'abbandono della nave. L'esplosione e il fuoco hanno provocato la perdita di 3 vite. I restanti membri dell'equipaggio abbandonarono la nave e furono prelevati da una buona nave samaritana. La portacontainer di 300 metri ha continuato a bruciare per diverse settimane, emettendo fumo tossico nell'aria e causando gravi danni alla nave.
A causa del pericolo ambientale, alla nave è stato negato un luogo di rifugio per mesi prima che la Germania accettasse finalmente di accoglierla a Wilhelmshaven quasi tre mesi dopo la prima esplosione. A ogni modo, a seguito dell'incidente della MSC Flaminia, l'Unione Europea ha decretato l'adozione di nuove linee guida per le navi bisognose di assistenza. Una buona notizia: la nave è stata infine riparata e rimessa in servizio nel 2014.
La Maersk Honam di 353 metri è la nave più grande della nostra lista di moderni disastri di trasporto di container. Trasportava oltre 9000 container. In effetti, è l'unica che viene chiamata Ultra Large Container Ship, o ULCS, che sono tra le navi più grandi attualmente in acqua. Nel 2018 la Maersk Honam ha subito un mega incendio degno delle sue vaste dimensioni mentre stava attraversando il Mar Arabico.
La nave era relativamente nuova, essendo stata costruita in Corea del Sud appena un anno prima, motivo per cui nessuno aveva visto arrivare l'incendio. È andato tutto liscio fino al 6 marzo, quando è scoppiato un incendio nella stiva. Distrusse i container 7860 della nave e uccise 5 membri dell'equipaggio prima che la carneficina finisse. I restanti 23 membri dell'equipaggio furono infine salvati e portati a riva, ma la Maersk Honam continuò a bruciare, avvampando per oltre una settimana e distruggendo l'intera massiccia area di stiva.
L'incendio era così gigantesco che secondo alcune segnalazioni sarebbero stato effettivamente individuato dallo spazio. Alla fine, la carcassa rotta della nave si è bruciata. La causa? Uno strano incidente casuale causato da parte del contenuto dei suoi contenitori. È stato determinato che il Maersk trasportava dicloroisocianurato di sodio diidrato, o SDID, che si è decomposto più rapidamente di quanto avrebbe dovuto, innescando l'incendio mortale.
